Görev süresi sona eren Belediye Başkanı Anne Hidalgo’nun yönetiminde, Fransa’nın başkenti bisiklet şeritleri ekledi, trafiği azalttı ve kamusal alanları yeniden halkın kullanımına açtı.
Paris, Anne Hidalgo’nun 2014’te belediye başkanı olmasından bu yana büyük bir dönüşüme girişti; 155 bin ağaç dikildi, yüzlerce kilometre bisiklet şeridi yapıldı, 300 okul caddesi yaya caddesine dönüştürüldü ve Seine nehrinin kıyılarında araç trafiği yasaklandı. Park yerleri yeşil alanlara ve kafe ve barlar için teraslara dönüştürüldü. Artık daha az sayıda ebeveyn, çocuklarının okula yürürken araba çarpmasından korkmak zorunda kalıyor.
Hidalgo, 12 yıllık belediye başkanlığı görevinin ardından Pazar günü görevinden ayrılırken, ulusal hükümetlerin yeşil politikalarını geri çekmesi karşısında, şehri daha yaşanabilir hale getirme mücadelesi, ilerici Avrupa şehirleri için bir örnek olarak gösteriliyor.
Geçtiğimiz yıl, Berlin’in başaramadığını Paris’in neden başardığını anlamaya çalışan Almanya’dan gelen Yeşiller Partisi’nden bir heyeti ağırlayan Paris sakini Roudaut, “İnsanlar bana tavsiyem olup olmadığını sorduklarında, hırslı olmaktan korkmayın derim,” dedi. Hidalgo planının sadece bir kısmını gerçekleştirebilmiş olsa da, Roudaut, “herkes şöyle diyor: ‘Paris’in başardıklarına bakın, bu gerçekten muhteşem’”
Parisli herkes aynı şekilde düşünmüyor. Sokakları daha güvenli hale getirme çabaları, araçların kullanım alanını daraltarak sürücülerin doğrudan muhalefetine yol açarken, SUV sürücülerinden daha fazla park ücreti alınması ve daha fazla okul caddesinin yaya caddesi haline getirilmesi konusundaki referandumlar, endişe verici derecede düşük katılım oranlarıyla kazanıldı. Geçen ayki belediye seçimlerinden önce, sağcı Les Républicains partisinin belediye başkan adayı Rachida Dati, kamusal alandaki kaosu “kaygı verici” olarak eleştirdi, ancak merkezi politikaları geri almaya yönelik bir öneride bulunmaktan kaçındı.
Geçtiğimiz günlerde verdiği kapsamlı röportajda Hidalgo, şehrin nehir kıyılarını yayalara açmanın “zorlu bir mücadele” olduğunu, ancak bu gerçekleştiği için artık insanların eski duruma dönmek istemediğini söyledi. “Bugün orada arabaları hiç görmemiş nesiller var. İnsanlara bunu anlattığınızda ‘vay canına!’ diyorlar,” dedi.
Uzmanlar, bu geçişin, şehrin alışılmadık derecede sıkı idari sınırları sayesinde daha kolay gerçekleştiğini belirtiyor. Bu sınırlar, banliyö sakinlerinin ulaşım konusunda diğer başkentlere kıyasla daha az söz sahibi olmasını sağlıyor. Ayrıca, önceki belediye başkanlarının attığı temeller de bu geçişe katkıda bulundu. Ancak yine de, sürücüler için rahatsızlık yaratırken toplumsal ve çevresel faydalar sağlayan politikaları hayata geçirmek için cesaret gerekiyordu.
Daha fazlası yapılabilir, ancak şu ana kadar gerçekleşen değişiklikler “mükemmel” diyor, Paris’te büyümüş ve sık sık buraya geri dönen Imperial College London’da çevre epidemiyoloğu olarak görev yapan Audrey de Nazelle. Bisiklet sürmenin o kadar nadir olduğu zamanları hatırlıyor; o zamanlar bisiklet sürerken biriyle karşılaşırsanız “birlikte kahve içmeye gidebilirdiniz”.
“Dünyanın geri kalanında eksik olan şey cesaret,” diyor. “Belediye başkanları ‘Bu benim bir miras bırakma fırsatım’ diyebilirler, ancak çoğu bunu yapmaya cesaret edemez.”
Geçen ay yayınlanan bir rapora göre, Paris, 2010 ile 2024 yılları arasında iki zehirli hava kirleticisinde dikkate değer azalmalar sağlayan 19 küresel şehirden biri; ancak bu liste, kentsel politikaları daha az ilerici olan birkaç komşu başkenti de içeriyor. Aynı dönemde Brüksel ve Varşova’da ince partikül kirliliği daha hızlı azalırken, Londra’da azot dioksit daha hızlı azaldı.
Geçen yıl şehir içinde yeni bir otoyol kesimi açan ve 23 ana caddede 30 km/s hız sınırını kaldırmayı oylayan Berlin’de, bisiklet sürücülerinin oranı hala Paris’ten daha yüksek.
Eskiden Paris’te yaşayan Dortmund Teknik Üniversitesi’nden ulaşım araştırmacısı Giulio Mattioli, Paris’in istisnai bir durumdan ziyade, daha düşük bir başlangıç noktasından diğer birçok şehri yakaladığını söyledi. “Koşullar zaten mevcuttu, sadece birkaç bisiklet şeridi yapmanız yeterliydi, insanlar da bunları kullanacaktı” dedi.
Avrupa’daki şehirler, Covid-19 salgını sırasında bisiklet kullanımında ve bisiklet dostu altyapıda bir patlama yaşadı; ancak sağa kayan siyasi eğilim ve yürüme mesafesinde olanakların bulunması gibi fikirleri beklenmedik bir şekilde hedef alan komplo teorilerinin ortaya çıkmasıyla birlikte bazı aksilikler yaşadı.
Paris şehir merkezi, “15 dakikalık şehir” olma yolunda radikal bir dönüşüm geçirirken, geniş banliyöler hâlâ arabaların hakimiyetinde ve yoğun bir çevre yolu tarafından kesilmiş durumda. Hidalgo ve onun öncülünün altında görev yapmış eski belediye başkan yardımcısı Jean-Louis Missika’nın düşünce kuruluşu Terra Nova için yaptığı analizde, şehri çevreleyen Boulevard Périphérique’i dönüştürmenin Paris’i arabasız bir metropol haline getirmek için hayati önem taşıdığı belirtildi.
“Bu 35 km’lik otoyol Paris’i çevreleyen sürece, Büyük Paris metropolü hayal ürünü, kentsel gerçeklikten yoksun bir idari yapı olarak kalacaktır,” diye yazdı. “Çünkü bir metropol, sakinleri arasına duvarlar örerek inşa edilemez.”
Umay Uçaner Gözüsarı