Air France-KLM, AB’nin iklim politikalarını geri çekmemesi halinde Asya’ya yaptığı uçuşların neredeyse yarısını iptal etmek zorunda kalacağı konusunda uyardı; zira bu politikalar sektörü rakiplerine karşı “önemli bir rekabet dezavantajı”na sokuyor.
CEO Benjamin Smith, AB havayollarının giderek artan miktarda pahalı sürdürülebilir havacılık yakıtı (SAF) kullanmasını gerektiren düzenlemelerin, AB havayollarının Avrupa’dan Asya’ya giden rotalarda rekabet etme kabiliyetini sekteye uğratacağını söyledi.
Smith, Financial Times’a verdiği demeçte, “Avrupa havayolları, büyük ölçüde Avrupa’nın süregelen piyasa çarpıklıklarını giderme konusundaki isteksizliği nedeniyle önemli bir rekabet dezavantajıyla karşı karşıya” dedi. “Bu dengesizlik sadece iklim hedeflerimizi tehlikeye atmakla kalmıyor, aynı zamanda Avrupa havacılığının rekabet gücünü de tehdit ediyor.”
Havayolu şirketinin tahminine göre, artan sürdürülebilir havacılık maliyetleri (SAF) gereksinimleri, Asya’ya olan 13 rotasından beşini on yıl içinde kârsız hale getirecek. Şirket, Körfez’deki rakiplerinin karşılaşmadığı artan maliyetler nedeniyle 2015’ten bu yana beş rotayı zaten kapatmış durumda.
Avrupa havayolları, Dubai, Doha veya İstanbul’daki merkez üsleri üzerinden yolcuları birbirine bağlayan Emirates, Qatar veya Türk Hava Yolları gibi rakiplerine Asya rotalarında pazar payı kaptırmış durumda. British Airways ve Lufthansa gibi ulusal havayolları da Asya rotalarını azalttı. Uzun mesafeli uçuşlar, genellikle yerleşik operatörler için en karlı olanlar olarak biliniyor.
AB’nin havacılık sektöründen kaynaklanan karbon emisyonlarını azaltma planı kapsamında, AB havayolları 1 Ocak 2025’ten itibaren yakıtlarına yüzde 2 oranında Sürdürülebilir Havacılık Yakıtı (SAF) eklemek zorunda kaldı; bu oran 2030’da yüzde 6’ya ve 2035’te yüzde 20’ye yükselecek. İngiltere’nin de benzer hedefleri var. AB üyesi olmayan havayolları, Asya’ya yaptıkları seferleri Orta Doğu’daki aktarma merkezleri üzerinden bölerek, SAF (İstikrarlı Havacılık ve Uzay İdaresi) kullanarak yüksek maliyetlerin büyük bir kısmından kaçınabilirler.
Avrupa Birliği dışındaki rakipler, AB dışı bir aktarma merkezi üzerinden uçarak yolculuğun ikinci ayağında sürdürülebilir havacılık yakıtı (SAF) ve emisyon ticareti maliyetlerinden kaçındıkları için, sektör lobisi A4E’nin genel müdürü Ourania Georgoutsakou, “uzun mesafeli yolcularımızın üçte ikisine kadarını rakiplerimize kaptırma riskiyle karşı karşıyayız” uyarısında bulundu.
Avrupa Birliği Havacılık Güvenliği Ajansı’nın Ekim ayında yayınladığı bir rapora göre, 2024 yılında sürdürülebilir havacılık yakıtının ortalama fiyatı ton başına 2.085 € iken, geleneksel jet yakıtının fiyatı ton başına 734 € idi. Rekabet ortamını eşitlemek için Smith ve diğer AB havayolu endüstrisi yöneticileri, komisyondan SAF Sınır Düzenleme Mekanizması (SAF-BAM) olarak adlandırılan bir planı uygulamaya koymasını istediler.
Bu düzenleme, AB üyesi olmayan havayolu şirketlerinin, AB havayolu şirketlerinin kullandığı sürdürülebilir havacılık yakıtı (SAF) değerine eşdeğer sertifikalar satın almasını gerektirecektir. Sertifikalar, SAF’ın piyasa fiyatına endekslenecek ve yerel SAF zorunluluklarını dikkate almak için bir dengeleme mekanizması uygulanacaktır. Avrupa Parlamentosu çevre komitesinin eski başkanı olan Fransız liberal Milletvekili Pascal Canfin, iklim değişikliğiyle mücadele konusundaki bloğun daha geniş hedeflerini baltalamamak için bir SAF-BAM anlaşmasının gerekli olduğunu söyledi.
AB havayolları ayrıca, bu yılın sonlarına doğru yapılması beklenen bir incelemenin sonuçlarına bağlı olarak, bloğun emisyon ticareti sisteminin Avrupa havaalanlarından kalkan uçuşları da kapsayacak şekilde genişletilmesi olasılığıyla da karşı karşıya. Havacılık sektörünün lobi kuruluşu A4E için danışmanlık şirketi Deloitte tarafından yapılan modellemeye göre, 2030 yılına kadar Nice’ten Tokyo’ya yapılan bir uçuşun, İstanbul veya Dubai gibi aktarma merkezleri üzerinden Asya’ya uçan AB dışı havayolları için yüzde 15 daha ucuz olacağı tahmin ediliyor.
Körfez ülkelerindeki havaalanları, Avrupa ve Asya arasındaki trafiğin artacağı beklentisiyle şimdiden genişlemeye başladı. Bu haftanın başlarında Bahreyn, Kuala Lumpur ile Londra Gatwick arasında, Körfez havaalanını aktarma noktası olarak kullanarak seferler başlatmayı planlayan düşük maliyetli havayolu şirketi Malezya’nın AirAsia X ile bir ortaklık duyurdu.
Bölgedeki tesisler genişliyor. İstanbul’un ana havaalanı, 2037 yılına kadar üç pist daha ekleyerek yıllık 150 milyon yolcu kapasitesine ulaşmayı planlıyor. Havalimanının CEO’su Selahattin Bilgen, yolcu sayısı bakımından Heathrow ile rekabet eden havalimanının cazibesinin, küresel ölçekteki merkezi konumu ve Türkiye’nin hızla gelişen turizm sektöründen kaynaklandığını söyledi.
AB havayolu endüstrisi, özellikle Asya’ya giden rotalarda, AB’nin tek taraflı SAF (Sürdürülebilir Havacılık Vergisi) zorunluluğunun gelecekteki rekabet güçleri üzerindeki etkilerini azaltmak için Avrupa Komisyonu’na baskıyı artırıyor.
Umay Uçaner Gözüsarı