Andrew Benson, BBC
Formula 1’in bu yılki yeni kuralları, yarış pilotları için en büyük meydan okuma olma özelliğini zedeledi mi?
Sporun en iyi sürücülerini dinlerseniz, bu izlenimi edinmek kolay olurdu.
Max Verstappen, yeni araçlardaki enerji yönetiminin gerekliliği hakkında “Formula 1 değil” diyor. Lewis Hamilton, “Son derece karmaşık” diyor. Fernando Alonso, “Aşçı bile o hızda arabayı kullanabilir” diyor. Lando Norris ise “En saf sürüş biçimi değil” diyor.
Sporun aktif dört dünya şampiyonu böyle yorumlar yaptığında, onları dinlememek aptallık olurdu.
Ancak, spor tarihinin en büyük kural değişikliğiyle F1’in mahvolduğu sonucuna varmadan önce, bir referans çerçevesi oluşturmak önemlidir.
Özünde, bir yarış pilotunun görevi nedir? Bir aracı yarış pistinde mümkün olan en kısa sürede tur attırmaktır.
En saf haliyle bu, viraja girerken mümkün olan en geç frenlemeyi yapmak, virajı ulaşılabilir en yüksek hızda dönmek, virajdan olabildiğince hızlı çıkmak ve düzlükte en yüksek hıza ulaştıktan sonra aynı şeyi turdan tura tekrarlamak anlamına gelir.
Ama bir yarış pilotu her zaman böyle yapmaz. Yapamaz da. Örneğin, sıralama turunda sürdükleri sürüş tarzı, 200 millik bir Grand Prix mesafesinde sürdükleri sürüş tarzıyla aynı değildir.
Lastikler ve yakıt yönetimi yapılmalı, araçla ilgili sorunlar da hesaba katılmalı ve benzeri durumlar söz konusu. Bu yine de aracı pistte olabildiğince hızlı sürmek anlamına geliyor, ancak bunu o anki kısıtlamalar dahilinde yapmak gerekiyor. Motor sporlarında son hızda gitmek sadece bazen olur.
Peki Verstappen, Alonso ve diğerleri bu yılki yeni hibrit motorlarla gereken enerji yönetimi derecesinden bahsederken, artık virajlarda yol tutuş sınırında sürüş yapmadıklarını mı kastediyorlar?
Geçen hafta Bahreyn’deki sezon öncesi testinde, yukarıda adı geçen tüm sürücülere, ayrıca Mercedes’ten George Russell ve Kimi Antonelli’ye ve Haas’tan Oliver Bearman’a bu soruyu sordum. Hepsi, çoğu zaman hala yol tutuşunun sınırında olduklarını, yeteneğin hala önemli olduğunu ve daha hızlı bir sürücünün daha yavaş bir sürücüyü her zaman geçeceğini söyledi.
Yeni araçların geçen yıla göre daha az yere basma kuvveti var, dolayısıyla yol tutuşları da daha düşük, ancak sürücüler virajlarda yine de bu yol tutuşunun sınırlarında sürüş yapıyor.
Bearman şunları söyledi: “Bu pistteki bazı virajlar, geçen yıl sınırlama getiren veya dikkat etmeniz gereken yerlerdi, artık gerçek virajlar değiller, daha çok güç sınırlaması olan yerler. Örneğin 12. viraj ve 7. viraj.”
“Yani o virajlara yaklaşım şeklinizi değiştiriyorsunuz. Geçen yıl 12. virajda 40 km/sa daha hızlıydınız, bu yıl artık o viraj gerçek bir viraj değil. Ve bu biraz garip.”
“Ama geri kalanında, limit şu an biraz daha düşük olsa bile, yine de limitleri zorluyorsunuz. Ama olağanüstü bir his vermiyor. Bazı virajlardaki farklılıklara alışınca, sürüş tarzınızı uyarlıyorsunuz. Ve sonra normalmiş gibi geliyor.
” Tam gaz ilerlemek ve ‘hasat etmek’ arasındaki denge
McLaren takım patronu Andrea Stella, Michael Schumacher, Kimi Raikkonen ve Alonso gibi isimlerle yarış mühendisi olarak çalışmış olması nedeniyle, üst düzey bir sürücü olmanın gerekliliklerini yakından biliyor. Ayrıca bu konuya sporun iyiliği için de ilgi duyuyor.
Şöyle diyor: “Bahreyn’de gördüklerimiz, bunun nihai bir meydan okuma olduğunu kesinlikle doğruluyor.”
“Muhtemelen bunun nedeni Bahreyn’in hasat açısından zengin bir pist olması, bu yüzden çok normal bir şekilde araba kullanıyorsunuz. Ve bu kurallarla birlikte arabalar çok daha fazla kayıyor ve sürücünün rolü, arabadan en iyi performansı almakta daha da önemli hale geliyor.”
“Barselona biraz farklı bir durumdu çünkü nispeten düşük kar verimine sahip bir pist olduğu için, kar verimini dengelemek ve en hızlı tur zamanını elde etmek amacıyla yüksek hızlı virajlarda tam gaz gitmemek gibi bazı özel manevralar yapılması gerekiyordu. Bu da Barselona’da yüksek hızlı virajlarda her zaman en yüksek hızda gidemeyeceğiniz anlamına geliyordu.”
Stella’nın açıklamaları, McLaren’den Oscar Piastri’nin “sezgisel olmayan” sürüş teknikleri olarak tanımladığı teknikleri sürücülerin uygulama ihtiyacına işaret ediyor.
İçten yanmalı motor (ICE) ve elektrikli bileşenler arasında neredeyse 50-50’lik bir oran, geçen yılki motorlara kıyasla üç kat daha fazla elektrik gücü ve yaklaşık aynı boyutta bir batarya kombinasyonu, yeni motorların enerji açısından yetersiz olduğu anlamına geliyor.
Tam şarj olduktan yaklaşık 11 saniye sonra batarya tamamen boşaldığı için, tur boyunca sürekli olarak boşalıp yeniden şarj oluyor. Mühendisler, optimum performans için tur boyunca geri kazanabildikleri enerjiyi en iyi şekilde nasıl kullanacaklarını bulmak zorundalar.
Bu durum, doğal olmayan tekniklere yol açmıştır; örneğin, sıralama turuna başlamadan önce virajdan tam hızla çıkmamak, bazı yüksek hızlı virajlarda maksimum hız için enerji harcamamak, hatta sıralama turunun sonunda düzlükte hiç hızlanmamak çünkü enerjinin turda başka bir virajdan çıkmak için daha iyi kullanılabileceği düşüncesi gibi.
Diğer enerji geri kazanım görevleri şunlardır:
- Uzun yıllardır kullanılan bir özellik olan “gazı kes ve serbest bırak” (lift and float), sürücülerin viraja girmeden önce kısa bir süre gaza basıp fren yapmalarıdır.
- Virajlarda performans için en uygun vitesten daha düşük bir vites kullanmak, turbonun hızlı bir şekilde devreye girmesini ve bataryanın şarj olmasını sağlar.
- ‘Süper klips’, elektrik motorunun düzlüklerde tam hızda motora karşı çalıştırılarak enerji geri kazanımının sağlandığı bir sistemdir.
Peki bu gerçekten ne kadar fark yaratıyor?
BBC Sport, Bahreyn’de geçen yılki ve bu yılki araçlarla yapılan kısa bir turdan elde edilen telemetri verilerinin karşılaştırmalı analizini izledi.
Bazı farklılıklar var. Yavaş virajlar artık biraz daha hızlı, hızlı virajlar ise biraz daha yavaş alınıyor. Hızlanma başlangıçta çok daha hızlı, ancak düzlüklerde daha sonra yavaşlama oranı da aynı şekilde hızlı. Tur süresi genel olarak birkaç saniye daha yavaş – F1 kurallarının sıfırlanması durumunda her zaman amaçlandığı gibi. Ancak temelde, izler çok benzer görünüyor.
Peki pistte durum nasıl? İşin özü, hâlâ F1 araçlarına benziyorlar. Farkları fark etmek için çok iyi eğitilmiş bir göz gerekiyor.
Sollama yapmanın neden zor olması bekleniyor?
Bununla birlikte, F1’de yeni araçların sporu sürüş mücadelesinin saflığından çok uzaklaştırıp uzaklaştırmadığı konusunda devam eden bir tartışma var ve bazıları enerji yönetimi seviyelerini azaltmak için değişiklikler yapılabileceğini düşünüyor.
Şu anda, ‘süper klips’ ile enerji geri kazanım hızı -açıkçası, kafa karışıklığına yol açma potansiyeli nedeniyle kamuoyundan uzak tutulması daha iyi olacak bir terim- maksimum 250 kW’a kadar çıkarılabiliyor.
Ancak motorlar 350 kW’lık enerjiyi geri kazanabiliyor ve bunu sürücü gaz pedalından ayağını çektiğinde de yapıyorlar. Öyleyse neden tam gaz giderken de bunu yapmalarına izin verilmesin?
Bir diğer öneri ise, şu anda 350 kW (470 bg) ile sınırlı olan motorun elektrikli kısmının çıkış gücünü yaklaşık 300 kW (402 bg) veya hatta 250 kW’a (335 bg) düşürmektir. Buradaki fikir, toplam gücü azaltmak ancak bu gücün daha uzun süre uygulanmasını sağlayarak sürüş hissini daha doğal hale getirmektir.
Hatta bazıları, motorun kullanmasına izin verilen yakıt miktarını artırmayı ve içten yanmalı motor ile elektrik arasındaki oranı yeniden dengelemeyi, belki de 65:35 veya 70:30’a getirmeyi isteyebilir.
Karşıt görüş ise, bu son iki seçeneğin motor tasarımında ve vites oranları gibi otomobilin diğer yönlerinde toptan değişiklikler gerektireceği yönündedir. Karşıt görüştekiler ayrıca bunun istenen etkiyi yaratmayacağını da savunmaktadır.
İlgili bir diğer sorun ise yeni ‘sollama’ düğmesidir. Bu düğme, yeni motor formülünün bir sonucu olarak yapılan bir dizi ince ayarın parçası olarak, düzlüklerde hem ön hem de arka kanatların açılması nedeniyle artık mevcut olmayan sürtünme azaltma sistemi (DRS) sollama yardımının yerini almaktadır.
‘Sollama’ modu, sürücülere daha uzun süre elektrik enerjisi sağlar. Daha fazla güç veya DRS’nin yaptığı gibi daha fazla hız üretmez. Sonuç olarak, sollama yapmanın zor olması bekleniyor.
Elektrik çıkışını 300 kW’a düşürmenin bir diğer gerekçesi de burada yatıyor; böylece kalan 50 kW sollama modu için kullanılabilir.
Ek bir zorluk da devrelerin hepsinin farklı enerji yönetimi seviyelerine ihtiyaç duymasıdır.
Bahreyn’de, enerjiyi standart şekilde geri kazanmak için yavaş virajlara girerken çok sayıda frenleme aşaması olduğundan, yukarıdaki tekniklere gerçekten ihtiyaç duyulmadı.
Ancak 8 Mart’ta sezonun açılış yarışı olan Avustralya Grand Prix’sine ev sahipliği yapacak olan Albert Park, enerji açısından oldukça kısıtlı bir pist ve sıralama turlarında bile gaz kesme ve serbest sürüş tekniklerinin yoğun olarak kullanılması bekleniyor.
Melbourne, uzun düzlükleri olan ancak frenleme bölgelerinde toparlanma imkanının az olduğu pistler arasında, Suudi Arabistan, Avusturya, Silverstone, Monza, Azerbaycan ve Las Vegas ile birlikte enerji tüketimi en düşük pistler arasına katıldı.
Takımlar, harekete geçip geçmeme ve eğer geçeceklerse bunun ne şekilde olması gerektiği konusunda FIA ve F1 ile devam eden görüşmeler yürütüyor.
Stella şöyle diyor: “Elbette, sürücünün alışılmadık bir şekilde sürüş yapması gereken durumlar hala olabilir – (yani) olabildiğince düz sürmek, olabildiğince geç fren yapmak, her virajda olabildiğince hızlı gitmek.”
“Mevcut düzenlemeler ile diğer bazı sürüş zorlukları arasındaki dengeyi iyileştirmeye gelince, bunu düzeltmek için zaman var. Örneğin, elektrikli motoru devreye alma şeklimizi değiştirerek bu özel manevraları yapma ihtiyacını azaltmanın bir yolu var. Yani gelecekte yapılabilecek şeyler var, ancak bence (ne yapacağımıza karar vermeden önce) diğer bazı devrelerde biraz daha gözlem yapmalıyız.”
Umay Uçaner Gözüsarı